开宗明义，对于正在寻找今后汽车研发课题的人士来说，有专业人士推荐电动汽车用加热器这一研究方向。磐岩新能源（www.jspanyan.com）的小编给大家为什么电动汽车的性能取决于加热器。

之所以这样说，是因为电动汽车使用冷暖空调会导致续航距离大为下降。特别是使用供暖空调时耗电量更大。由于以往的汽油车可利用发动机的余热，因此，与致冷相比供暖只需非常小的耗电量即可，但电动汽车的余热较少（温度也较低），供暖时充电电池的能量被加热器消耗掉是一件令人头疼的事。

现在的电动汽车，以采用PTC（Positive Temperature Coefficient）加热器的居多。例如，三菱汽车推出的“i‐MiEV”采用通过PTC加热器加热循环水的方式，日产汽车将于2010年度推出的“Leaf”采用通过PTC加热器直接加热空气的方式。后来日产的空气加热器据了解应该进行了相当大的变化，或者摒弃，改用点对点，面对面加热。

而时至今日，电动汽车加热器的种类变得五花八门，国外的花样Zui多。比如德国埃贝赫PTC水暖加热器，性能很好，非常小巧，空间利用率高，制热效果好，采用PTC加热技术，PTC具有很好的自控温、自恒温、自节能的特点。比如德国伟博思通采用燃烧天然气，加热腔体内的防冻液，实现液体加热。再比如，美国康明斯镍铬丝水暖加热器，用镍铬丝作为发热单元，加热防冻液，完成即热式循环加热，其水暖加热器的成本是PTC水暖加热器的一半。

众多国外车载加热器巨头虽然选材不同，但基本确定了一条，那就是Zui终的理想答案还是水暖加热器。

PTC空气加热器有明显的几个缺点：

1.安放位置不好设置，这是一个很矛盾的话题，PTC片外观上看是陶瓷片，固体，它的尺寸都是固定的，使用这种加热器，需要将其安装在空调总成的风道里，而这里的空间是很局促的，因此，现有大多数车型的空调总成一般只能安放2KW左右的空气加热器。但是在冬天，2KW是达不到除霜要求的。当然可以重新开模具，重构空调总成，将功率继续做大。

2.安全隐患，一般在冬季，空调总成出风口的温度在50度以上，那么就需要PTC空气加热器的表面温度要达到接近一百多接近两百度，这样就存在两个安全隐患，一个是风机停转，另一个是温控器失效时，加热器持续干烧产生的高温会融化风道，这种事故在现实中真的有。

然而，空气加热器其实在很大，几乎绝大多数的大型汽车厂家都选用PTC空气加热器，因为国内没有水暖加热器，只能向国外采购，单价动辄上万，这是力求严格控制成本，将电动汽车落地的国内汽车厂家不希望看到的，一台车才多少钱呢。