新能源电动汽车电池包热管理详解（中）

电动汽车电池包散热

一般来说，汽车电池包冷却方式有两种，一种是风冷，一种是液冷。相较于液冷，风冷更容易实现，但是具有一定的弊端，因为风冷条件下电池包温度梯度变化比较大，无法确保电池的稳定工作。

现在的主流电池散热方式为液冷，它实现散热是通过冷却液与空调系统的制冷剂进行换热。电池包冷却系统与汽车空调系统、汽车发动机冷却系统、汽车电机冷却系统等多个系统之间有着不同程度的耦合。因此，磐岩的小编提醒您新能源汽车电池包冷却需要科学的管理，要考虑到多个系统之前的相互影响。

另外，采取的散热方式是主动还是被动，得到的结果显示效率相差很多。被动冷却系统成本低、设施简单；主动冷却系统结构复杂、功率大。相比之下，后者的热管理更为有效。

由于成本、质量及空间布置问题，早期的车辆是没有热管理系统的，只是单纯的依靠空气进行电池包的散热。时至今日仍有一些电动汽车使用空气来对被动电池包加热或冷却。但是引入的环境空气温度也会存在不一致，所以此时的电池包温度依然是不均匀的。

根据传热学理论，固体与气体，固体与液体接触产生传热现象。气体的对流换热系数远远没有液体的对流换热系数大，液体和固体接触对流换热能力更强。传热系数越大所交换的热量越多，换热效果就越明显，因此磐岩的小编提醒您要选择合适的传热介质。

在设计电池包散热加热系统时，应该综合考虑各因素

采用气体（空气）作为传热介质

优点：结构简单，质量轻，有害气体产生时能有效通风，成本较低；

缺点：与电池壁面之间换热系数低，冷却速度慢，效率低。目前应用较多。

采用液体作为传热介质

优点:与电池壁面之间换热系数高,冷却、加热速度快；

缺点：密封性要求高，重量相对较大，维修和保养复杂，需要水套、换热器等部件,结构相对复杂。

采用相变材料

优点：与电池壁面之间换热系数高，冷却、加热速度快，效率高，还能一定程度上控制温度上下限；

缺点：研发制造成本高。